Relier la Méditerranée au Golfe de Guinée en traversant le cœur du Sahara. C’est le pari de la route transsaharienne, un chantier géant pensé il y a plus de 60 ans et qui s’impose aujourd’hui comme l’un des axes majeurs de l’intégration africaine. Voici l’essentiel à retenir.
L’histoire commence avec la Commission économique des Nations unies pour l’Afrique. L’objectif, casser l’isolement du Sahara et créer une autoroute commerciale entre le Nord et l’Ouest du continent.
Longtemps à l’état de tracé sur la carte, le projet a pris corps dans les années 70. Aujourd’hui, le comité de liaison de la route transsaharienne pilote la phase finale. L’Algérie annonce 90% de travaux réalisés sur son territoire et 2400 km entièrement bitumés jusqu’à In Guezzam. De son côté, le Nigeria a livré ses 1110 km, dont plus de 540 km en 2×2 voies jusqu’à Lagos. Le maillon faible reste la portion Gao-Tamanrasset, et au Tchad, 416 km sont encore en piste.
Selon la Banque africaine de développement, la transsaharienne va traverser l’Algérie, la Tunisie, le Mali, le Niger, le Tchad et le Nigeria sur 9022 km au total. Le tronçon principal Alger-Lagos fait 4498 km. L’ambition dépasse la route : il s’agit de connecter Alger et Tunis à Bamako, Niamey, N’Djamena et Lagos. Le pont de Farié au Niger doit même ouvrir vers le Burkina Faso et le Mali. Résultat attendu : un corridor logistique direct entre les ports méditerranéens et les marchés d’Afrique centrale et occidentale.
Le tracé ne traverse pas que du sable. Il longe le bassin du lac Tchad, les gisements d’uranium d’Arlit au Niger, et les bassins gaziers du Sud algérien. L’idée est simple : réduire le coût et le temps d’acheminement pour exporter plus vite et mieux. La BAD table sur des effets en chaîne : emplois dans le BTP, la logistique et le commerce, avec un impact fort pour les femmes et les jeunes. Pour les populations locales, l’enjeu est aussi l’accès à l’eau, aux écoles et aux centres de santé. Sur 4,4 millions de km², 74 agglomérations pourraient en bénéficier directement.
Personne ne construit seul une route de cette envergure. La Banque islamique de développement a financé les études et l’assistance technique. La BAD l’a classée « High 5 » pour l’intégration régionale. L’Union africaine en assure le portage politique, la CEA le suivi institutionnel. Autour d’eux : Banque mondiale, UE, BADEA, BOAD, CNUCED. Cette dernière pousse à transformer la simple route en véritable corridor économique avec des règles communes.
En résumé, la transsaharienne est plus qu’une route. Si les défis institutionnels et sécuritaires sont levés, elle peut devenir l’axe structurant de la ZLECAf pour les 50 prochaines années.
Marcelle NTONGONO
