ZLECAF: Interview de Michesie Kibongui Adzeu, »la libre circulation reste le jalon fondamental de la ZLECAF »

Invitée à se prononcer sur la ZLECAF et son importance en Afrique centrale, l’analyste et magistrate congolaise, Michesie Kibongui Adzeu, a insisté sur la nécessité, pour les Etats, de désenclaver préalablement la sous-région, pour davantage bénéficier des opportunités de ce marché inter-Etats.

Quelle analyse faites-vous de l’impact, réel ou illusoire, de la ZLECAF en Afrique centrale ?

La Zone de libre-échange continentale africaine (ZLECAF) est en marche depuis un peu plus de 3 ans et demi, mais le transport constitue l’un de ses cinq secteurs de services prioritaires, au même titre que les services fournis aux entreprises, le secteur financier, la communication et le tourisme. Les différentes évaluations du potentiel économique de la ZLECAf réalisées ces dernières années ne sont que des informations des partenaires au développement de l’Afrique. Et pour peu qu’il y ait des informations issues des États de l’Afrique centrale, elles ne se sont pas suffisamment fournies sur l’impact de la ZLECAF dans le secteur du transport terrestre notamment, alors que le libre-échange aura comme support le transport sous toutes ses formes (terrestre, maritime, ferroviaire et fluviale). Les discours vont dans tous les sens, sans que cela ne captive réellement  les  consommateurs et les acteurs de ce nouveau marché. Il existe tout de même des chiffres globaux, qui augurent d’un avenir heureux.

Selon le rapport 2022 de la Banque Mondiale, d’ici à 2035 la ZLECAF va permettre à 50 millions de personnes de sortir de l’extrême pauvreté, augmenter les revenus de 9 %, soit 571 milliards de dollars, créer 18 millions de nouveaux emplois, et 2,5 % des travailleurs se dirigeront vers de nouvelles industries. Des chiffres qui, clairement, donnent envie de se lancer dans le transport, selon des études récentes de la Commission économique de l’Afrique (CEA).

La ZLECAf  doublera le fret routier, qui passera de 201 à 403 millions de tonnes, et devrait faire progresser de près de 50 % le commerce intra-africain des services de transport. Par ailleurs, la ZLECAF nécessite 1.844.000 camions pour les marchandises en vrac,  et 248.000 camions pour les marchandises en conteneurs d’ici à 2030. Ces chiffres passent respectivement à 1.945.000 et 268.000 camions, car les services de transport vont augmenter de près de 40 %. De même, 25 % des gains commerciaux intra-africains seront exclusivement réservés aux transports.

Mais en dépit de ces chiffres et projections, il est déplorable de constater que la ZLECAF jouit d’une faible notoriété auprès des jeunes entrepreneurs, des PME, qui doivent pourtant en faire usage. Ces derniers ne prennent pas assez la mesure de l’impact de la ZLECAF dans le secteur du transport terrestre, et paradoxalement dans leurs choix d’activités futures.

Pour les réservistes ou pessimistes de la ZLECAF, les craintes ne sont que légitimes dans la mesure où ils vivent dans les communautés économiques régionales (CER) qui ne présentent pas un niveau satisfaisant de croissance économique pour le développement de l’Afrique. Et  le fait de craindre qu’un plus grand marché soit un échec doit être relativisé, car il n’y a pas de changement sans risque.

Certains pays de l’Afrique centrale ont opté pour l’ouverture des frontières en 2030, le cas de la République du Congo, et l’indice d’ouverture des régimes de visa en Afrique est certes en nette progression, mais pas assez pour permettre la libre circulation des personnes. Même si ces pays parvenaient à lever les verrous, un élément clé est le manque d’investissement dans les infrastructures et la logistique qui faciliteront l’accès au marché.

Le constat est sans appel en Afrique centrale. Les tracasseries aux frontières freinent les échanges et augmentent les retards de livraisons des marchandises. Votre avis sur la question ?

Quels que soient les points d’entrée des marchandises, les corridors ou les ports, il existe une multitude de formalités administratives et parfois des coûts réels généralement plus élevés que les tarifs officiels. Le transport de marchandises entre Douala et N’Djamena coûte par exemple six fois plus cher qu’entre Shanghai et Douala, et prend trois fois plus de temps. Les formalités de dédouanement sont très nombreuses. Par exemple, au poste frontière d’Abang-Minko (Cameroun) – Eboro (Gabon), on dénombre pas moins de neuf agences de services transfrontaliers du côté gabonais, dont huit  agences pour les mêmes services.

C’est exact que l’Afrique ne gère pas encore des pans entiers de sa logistique, notamment le transport multimodal. Il faut reconnaître que ce sont tous ces écueils qui conduisent la vision panafricaine de l’Union Africaine, soit une « Afrique intégrée, prospère et pacifique » vers des projets tels que la création du réseau intégré de train à grande vitesse, ou du marché unique du transport aérien en Afrique (SAATM). Mais la libre circulation, à travers la mise en œuvre de la ZLECAF, reste le jalon important de cette vision.

Il est particulièrement encourageant de constater que les facilitations sont en cours grâce au protocole sur le commerce de marchandises et de services. Ce qui prévoit la coopération douanière et l’harmonisation des documents, les facilités de transit et de circulation, les arrangements institutionnels, la libéralisation des tarifs et les règles d’origine. Mais ce qui pose encore problème, ce sont les passages non réglementés (barrières non tarifaires) de certains points d’entrée, car ils ne sont pas inconnus aux entités gouvernementales chargées de la facilitation des échanges. Ce qui constitue le principal obstacle au commerce et au transport.

Comment envisager d’exploiter le potentiel des acteurs économiques autochtones alors que les infrastructures sont en mauvais état ou inexistants ?

Depuis le lancement de la ZLECAF, la promotion des infrastructures de transports ne résulte pas de la ZLECAF, mais des progrès significatifs des transits transfrontaliers de l’Afrique centrale, qui émanent des projets de la CEMAC, tels : le corridor Brazzaville-Yaoundé sur la route Ketta-Djoum, la construction en cours reliant Brazzaville (Congo) à N’Djamena (Tchad), ou le projet en cours, appuyé par la CEEAC, de la route Dolisie (Congo) – Ndéndé (Gabon). Toutes ces constructions sont des étapes primaires du libre-échange. Mais à côté de la SADC qui fait figure de tête de proue, suivie par la CEDEAO et la CAE,  il y a encore des efforts d’intégration à poursuivre pour les pays CEMAC-CEEAC. Il faut néanmoins garder à l’esprit que la ZLECAF s’appuie sur les acquis des CER.

Comment le transport pourra-t-il devenir le service le plus important de la ZLECAF alors qu’aucun protocole n’est prévu à cet effet ?

Malheureusement, seules les facilités de transit et de circulation, et les dispositions en matière de douane sont prévues dans le protocole sur le commerce et ses annexes. Il est regrettable de voir que le transport, qui constitue un instrument très opérationnel de la ZLECAF, ne soit pas pris à part dans un outil juridique et technique pour encadrer et harmoniser ce secteur, comme l’adoption d’un protocole sur le transport.

Mais il faut tirer pleinement parti des routes, car les routes occuperont la part du lion du fret en Afrique avec la ZLECAF. Et si les défis infrastructurels, logistiques et la lutte contre la corruption sont relevés, les investisseurs étrangers vont se bousculer, ce qui laissera une marge de manœuvre réduite pour les nouveaux affairistes africains s’ils délaissent ce secteur très porteur.

C’est dire que les entités gouvernementales doivent innover pour faciliter les exportations et les importations au sein la ZLECAF ?

Bien évidemment. La ZLECAF n’aura d’effets importants que si on est en mesure de sortir des schémas figés, et si elle s’accompagne de réformes structurelles importantes sur le commerce transfrontalier et le commerce intérieur par chaque État de l’Afrique centrale.

Pour les pays qui peinent à diversifier leur économie, ils deviendront simplement le réceptacle des marchandises et services d’ailleurs. La mise en place d’un hub, d’une centrale d’achat en marché, comme le marché de Rungis en France, peut leur permettre de combler le déficit de l’offre en marchandises et services. Mais pour y parvenir, la mise en place de coopérations entre États reste capitale.

Quelles solutions préconisez-vous pour accélérer ce processus d’inclusion ?

La ZLECAF est indispensable pour libérer le potentiel de transformation économique et sociale de l’Afrique. Les chefs d’Etat ont l’obligation de désenclaver le continent, garantir la paix et la stabilité. Le succès de la ZLECAF dépend en grande partie de l’efficacité des ministères, agences et départements gouvernementaux chargés de la mise en œuvre du projet. S’ils n’insistent pas sur la nécessité de voies de communication de pointe pour le transit et l’acheminement des marchandises, et s’ils ne s’attaquent pas aux facteurs qui entravent depuis longtemps la facilitation du commerce, rien ne pourra se faire, et cela va décourager considérablement le secteur privé à faire des affaires.

Il faut privilégier l’interconnexion des transports (route-rail-port) pour rétablir le transport de conteneurs par chemin de fer à partir des ports, construire des routes d’accès vitales, l’installation des ports secs, prioriser l’installation des services publics complémentaires qui aident à la gestion de fret terrestre aux niveaux des corridors comme les bureaux de gestion de fret terrestre BGFT, mettre en place les plateformes logistiques (garages, pneumatiques, centres de secours) sur les grands axes routiers. Tout cela permettra de réduire la congestion du trafic et éliminer les tracasseries aux frontières. Car, selon la Banque Mondiale, le transit supplémentaire fait passer les coûts de transport de marchandises en moyenne à 0,8 % de la valeur totale de la marchandise transportée. D’autres pistes seraient d’installer des guichets uniques nationaux au niveau des ports, qui sont une recommandation internationale, et prioriser les contrôles aux frontières par scanner, car le manque de scanner est l’une des principales raisons des délais de dédouanement exagérément longs dans les ports des pays, et l’examen physique de la cargaison est la seule alternative possible pour effectuer des inspections. En définitive, il faut moderniser énormément de dispositifs.

Votre mot de la fin ?

L’ouverture des frontières en 2030 par certains des pays d’Afrique centrale laisse une marge considérable pour mettre en œuvre des réformes structurelles capitales. Le plus important, trois ans et demi après le lancement de la ZLECAF, sera de surveiller la mise en œuvre du protocole du commerce et en garantir la promotion, d’autant plus que la mise en œuvre complète de la ZLECAF n’est pas prévue avant 2053. Il faut inviter les États de l’Afrique centrale à faire un examen rigoureux des exigences documentaires pour l’exportation et l’importation dans la ZLECAF, car les coûts et les délais pour le transit des marchandises ont une incidence significative sur la compétitivité des pays d’Afrique centrale.

Rédaction CQFA